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2000年10月23日

タイヤを考える

タイヤはバイクにとって非常に重要なもの。どんな高性能なエンジンがあってもタイヤが無くては走ることもできない。
わかりきったことですね（笑）
でも、タイヤがどんな性能を発揮しているかじっくり考えたことがありますか？
例えば、タイヤがなぜ旋回性を発揮するかとか・・・
足まわりのセッティングのことなども含めて、ちょっと考えてみましょう

曲がること

バイクはどうやって曲がるのか？
ちょっとバイクに乗っている人ならわかると思いますが、バイクは寝かせて曲がる。
では、なぜ寝ると曲がるのか？タイヤにかかる力とその性質を考えてみます。

タイヤだけを転がしてみると、タイヤが傾いた方向にどんどん曲がっていきます。この傾いている角度をキャンバアングル と言い、このキャンバアングルがつくことによって曲がる力を発揮しています。
この曲がる力をキャンバスラストと言い、ある範囲まではキャンバアングルに応じて大きくなっていきます。

バイクが定常円旋回している状態を見てみると、バイクはバンクしてタイヤにキャンバスラストが発生して遠心力に耐えていることになります。
しかし、厳密に見てみると、タイヤはマシン側がアウトに押しやられるように変形しています。
タイヤは回転しているから、タイヤがひねられたように変形します。このために、タイヤの向きと実際に進んでいく方向にはズレが生じて、タイヤがインを向いても接地面は取り残されてしまうことになります。
このズレ角をスリップアングルと言い、これが付くことによってコーナリングフォースという力が生じます。
タイヤはキャンバアングルやスリップアングルがつくことによってキャンバスラストやコーナリングフォースが発生し、これらを合わせた力（グリップ力）で曲がっていることになるのです。

効率よく旋回させるには、キャンバスラストとコーナリングフォースをできるだけたくさん発生させる必要があります。
キャンバスラストは、キャンバアングル（バンク角）によって発生量が決まってしまい、キャンバアングルがある程度まで大きくなると頭打ち傾向になってしまうので、それ以上旋回性を上げるにはコーナリングフォースに頼ることになります。
コーナリングフォースをたくさん発生させるには、タイヤにかかる荷重のバランスが重要になるのです。

どう荷重を操るか。それがライディングなのです。

荷重コントロール

バイクを旋回させるとき、直進状態から旋回するためのきっかけを作り、旋回を始めます。
何をきっかけにするかは状況次第であり、逆操舵であったり、ステップへの荷重であったり・・・バイクが状況に合わせてスムーズに曲がってくれれば何でもいいのです。
ただ、バイクを効率よく曲げるには、初期旋回を最大限に生かしたい。
バイクが傾き始めたとき、フロントタイヤにできるだけ大きな蛇角をつけてスリップアングルを稼いでやることによって、多くのコーナリングフォースを発生させることが大切です。
バンクを開始してから最大バンク角に至るまでの間が、フロントタイヤにたくさん（重力に対して）加重することができ、フロントのグリップを稼いでたくさんスリップアングルをつけることができるからです。
ちなみに、遠心力に加重したり、大きな蛇角をつけすぎたりするとスリップダウンの原因になるので注意しましょう。。。
バンキングが終束し、定常円旋回を始めるとき、すでにアクセルを開け始めてリアタイヤにトラクションがかかっている状態になっているはずです。
旋回のフロントへの依存度は減って、荷重はリアに移っていきます。フロントタイヤからの軌跡の関係で、直接蛇角のつかないリアタイヤにもキャンバスラスト、コーナリングフォースが発生します。
よく言われる「リアステア」をしている状態です。
トラクションと荷重を効率よくかけてリアのスリップアングルをたくさんつけるようにすると、リアの軌跡は外側に移動し旋回性も上がる傾向になります。
体の動かし方やアクセルコントロールでタイヤにかかる荷重を巧みに操る技術が重要です。

セッティングとライディング

タイヤの性能を生かすには、他の所のセッティングを的確にあわせてやることも重要です。
タイヤが変わればハンドリングも変わってくるし、それにあわせたサスセッティングの傾向も変わってきます。
グリップのいいタイヤになれば、たくさん荷重をかけられるようになる。それに対してサスセッティングは、高荷重でも踏ん張れるようにハードな傾向になります。
ハードなサスセッティングになると、たとえグリップのいいタイヤでも接地感をとらえにくくなり、ライディングも難しくなってきます。ダイナミックかつスムーズな走りをすることが重要なのです。
タイヤのグリップは自分のライディングで発揮させる。そういう気持ちで走ろう！
タイヤのグリップに頼った走り方ではダメなのです。
サスセッティングは、現状の走りと理想の走りのマシンのギャップを埋めるためにする。やみくもにいじるとかえって失敗しやすいので、しっかり考策しましょう。

タイヤのエア圧を高くすると、ソリッド感が出過ぎてコントロールしづらくなるきらいがあります。タイヤからのフィードバックも得にくい傾向になります。逆に低くすると接地面積が大きくなってグリップはよくなりますが、粘ったようなフィーリングになります。低すぎると、グリップ力をタイヤが持ちこたえられなくなりスリップダウン原因になるので、適正範囲内の調整をすることが大切です。
サスのイニシャル調整は、姿勢変化の量を制御するために使います。減衰力調整は、姿勢変化のスピードを制御します。バネレートは、姿勢変化の特性を制御しています。
車高は、前下がりだとオーバーステア傾向になりやすく、逆に後を下げると、アンダーステア傾向になりますが、トラクションをかけやすくなります。
サスペンションのセッティングは、人それぞれの感性に頼る物が多く、「どういじったらいいか？」ということを一概には言えません。まずは標準セッティングでしっかり乗り込んで、自分の理想とするライディングを見つけだし、それに向けてどうしたらいいか？という答えを探すようにしましょう。

いつもタイヤの性能をフルに発揮させることを心がけて。

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TZR250SPR

TZR250SPR

かつて、某峠でかなり速かった奴です（＾＾；
セッティングとかの参考にしてください（苦笑）

主な改良点

M-MAXリミッターカット
大幅なパワーアップ
M-MAXチャンバー
M-MAXリミッターカットと同時に使用することにより、過渡特性の最適化＆オーバーレヴ性能の向上。レスポンス＆パワー、トルクも更に増大。
BAKUDAN KIT St.2
全域高性能化。トルクアップ。
NGK VXプラグ #10
点火性能の向上。耐久性向上。
純正改エアクリーナー
セッティングの最適化。アクセレーションの向上。
AFAM ドリブンスプロケット13T＆ISA ドライブスプロケット37T
バネ下重量の軽量化。アクセレーション重視。
オーリンズステアリングダンパー 150mm
荒れた路面対策（苦笑）
BEET スーパーバンクステップ
ステップからのフィードバック＆操作性向上。フロントタイヤを重点的に使ったハンドリングへ。
M-MAXカーボンブレーキパッド
ブレーキフィーリング向上。
AREGRI SUSブレーキホース
ブレーキフィーリング向上。耐久性アップ。
ミシュラン TX15/25 RACE
ハンドリング重視。
セッティングデータ
FrontRear
イニシャル3mm14.5mm
伸び減衰5段戻し9段戻し
圧減衰6段戻し11段締め込み
突き出し量22mm
空気圧200pha225pha

乗っていた人...162cm、48kg

いんぷれ？

エアクリーナーがミソ。ちょっと濃いめになるセッティングを最適化して、性能を向上。 2速でもアクセルだけでフロントが浮き上がり、パワーバンドは7000〜13000RPM。ガンガンいけます！（爆） でも、公道では安全に走りましょう（ーー；

tzrspr.jpg

サスセッティング講座

講座っていうか、ちょっとサスセッティングに関する僕自身の考え方です（＾＾；

ポジション

サスセッティングで何故ポジション？と思われるかもしれませんが、ポジションセッティングはハンドリングを決めるための重要な要素。乗ってる格好を変えるだけではないのです。
あなたのバイクはどんなポジションですか？？
バックステップにしたり、ハンドルを変えたりしていますか？？
変えている人は、何故ポジションを変えているのですか？
ノーマルポジションが乗りにくいから・・・とか、格好悪いから・・・と言う方は、ハンドリングのことは考えていますか？
ポジションを変える前に、しっかりサスのセッティングをして、それでも改善できないようなハンドリングの問題がありましたか？？
「そこまで考えてなかったな（＾＾；」と言う方は、とりあえずノーマルポジションでサスセッティングを出し切ってきましょう。
ポジションセッティングはその後でも問題無しです。

セッティングを進める前に・・・

あなたのバイクの整備は完璧ですか？？
新車と同様・・いや、それ以上の性能を発揮できるマシンに仕上がっていますか？？
（別に、改造しろと言うことではないです（＾＾；新車時にしっかり慣らし運転をしてやらないと、バイクは最高の性能を発揮できないので）
整備に自信のない方は、レース屋さんなどに、ちゃんと整備してもらうといいです。
ちゃんと整備されたマシンでないと、マシンからのフィードバックが正確に伝わりません。そればかりか、転倒などの危険も伴ってきます。
腕さえあれば、ノーマルでも相当速く走れます。改造する前に、腕を磨いて、しっかりセッティングを出して速くなりましょう。
コーナリング勝負なら社外チャンバーなんていりません（笑）

見極めること。工夫すること。

まずは、ノーマルセッティングのハンドリングを見極めることが大事です。がんがん乗り込みましょう。
乗り込んでいると、「もっと切り返しが軽い方がいいかな〜」とか「高速コーナーでもっと安定感が欲しい」などと不満が出てくることがあります。
そんなときは、もっと乗り方を工夫してみましょう。体重の乗せ方を変えるとか、座る位置を変えてみるとか・・・
乗り方次第でハンドリングも変えられます。とにかく工夫してみましょう。
そうしていると、ライディングも巧くなり、セッティングの方向性とかも見えてきます。
「切り返しの重いのは、サスの動きが多すぎるからかな？」とか「高速コーナーで安定しないのは、サスが動きが速すぎてふわふわするからかな？」とか。
そんなサスの性格が見えてきたらセッティングしてみましょう！

まずは、リアのイニシャルをあわせてみましょう。
安定感を出したいのならソフトに、ソリッド感を出したいのならハードにセッティングしてみましょう。
ここは、リアサスの動く量を制御します。最初は大きめに動かすのがコツ。その方が違いがわかりやすいです。
フィーリングの違いをしっかり確かめながら、またしっかり乗り込んで絞っていきます。ストリートなら、ここのセッティングがちゃんと出れば、ほぼ十分なはず。
減衰力調整機構がついていれば、イニシャルを動かしてバランスの変わった分だけ動かしてみてもよいでしょう。
フロントのセッティングは、リアを重点的にセッティングした後に、バランスの変わった分だけ動かす・・・そんな感じでセッティングしましょう。
セッティングは、とにかくバランスが大事！自分のライディングとのバランスも考えて、乗り方も工夫しながらセッティングも動かしてみましょう。
速く走るためには、タイヤのグリップを上げるセッティング、走り方を研究してみるといいです。
タイヤの銘柄を変えた際には、そのタイヤの性格を見極めて、そのタイヤの性能を生かす方向性を持った走り方やセッティングをしなければいけません。
速く走ることのできるセッティングを出せるかどうかは腕次第。
人それぞれの乗り方、セッティングをどう生かし切って、どうバイクの性能を出し切ることができるのかが重要なのです。

セッティングで速く走れるようにするのではなく、自分の「いい」走りを生かすためにベストセッティングを探し出し、バイクの性能を存分に発揮できるように頑張りましょう。
自分の技量不足をセッティングや改造で補っていてはダメなのです。

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脱！初心者講座

もうちょっと奥まで踏み込んでバイクを楽しみたい方へ。
ちょっとしたライディング考ですが・・・

脱！教習所

125cc以上のバイクに乗ってみえる方の大半は教習所で2輪免許を取られたものだと思います。 教習所ではバイクの乗り方を教えてくれるわけですが、はたして本当にその乗り方でいいのでしょうか？？？ グランプリで世界中のサーキットを走っているGPライダー達は至高のライディング技術を持っています。（あたりまえのことだけど＾＾；） そのGPライダー達は教習所で教えられるような乗り方をしていますか？？ 答えはNO！　人それぞれ乗り方は少しずつ違いますが、少なくとも教習所で教えてくれる乗り方はしていません。 「そりゃ、あの人達が走っているのはWGPだもん。違うに決まってら！」 と言う方がみえるかもしれませんが、所詮はバイク。僕にしてみれば、走っている限界が違うだけ。ライディングそのものの本質的な部分は待ち乗りもサーキットも全く同等のもの。 バイクに乗って走っているのには変わりないんですから。

「バイクに乗るときは背筋を伸ばして、脇を締めて、ひざでニーグリップをしっかり。ブレーキ、クラッチは4本指で・・・」と、教習所では教えてもらえますよね。
でも、WGPライダーはそんなことしていません。僕もそんな乗り方はあまりしません。
確かに、昔のバイクに乗るときや極低速で走るときなどは有効な乗り方です。しかし、スポーツとしてバイクを楽しんだり、よりいっそうライディングの技術を上げるにはそんな乗り方ではできません。
だいいち、力任せにひざでニーグリップなんかしたらスムーズに荷重移動できないでしょ。今からもっとバイクを楽しめるような乗り方をお教えします（＾＾）
教習所の乗り方なんて、免許を取ってしまえば忘れちゃってもいいんですから。

まず座る位置ですが、いちばん運動性を発揮しやすい位置に座ります。
バイクをスタンドにたてた状態でステップの上に立ってみて、そのまま座ればいいのですが、このままでは教習所の域を越えられません。
ちょっと色を付けて、ステップの上で身構えるように座ってみましょう。サッカーのPK戦のゴールキーパーになっているような感じです。いつでもどこでも即座に左右に体重移動できるような座り方。そんな座り方を心がけましょう。
そんな感じで座ったことを確認して、何も考えずにハンドルに手を伸ばします。肩に力を入れずに「すっ」っていう感じでハンドルに手を伸ばしてみましょう。下半身は身構えて、上半身はリラックス。そんな感じです。（ちょっと難しいかも・・）
グリップは、そっとヒヨコちゃんを抱くように優しく握ります。レバーを操作する指は、自分の操作しやすいかけ方でいいんですけど、操作したときに肩や腕に力の入らないようなかけ方を研究してください。ちなみに、教習所で教えてくれる「4本掛け」はおすすめできません。
今のバイクのブレーキは非常に高性能だし、クラッチもかなり軽くなっています。4本指でかける必要はないんです。レーサーでは人差し指1本でかける人もいるぐらいですから。
おすすめは人差し指と中指の「2本掛け」ブレーキをかけたままアクセルを操作できますし、ステアリングの動きを関知しやすく、デリケートなレバーの操作も可能です。一度試してみましょう。
そんな乗り方で走り出してみましょう！


一歩上の走り方


そんな感じで走り出してみたら、できるだけスムーズにバイクを操るように心がけてみましょう。
曲がるときも、アクセルをあけるときも、ブレーキをかけるときも、ギアチェンジをするときも、じんわりスムーズにバイクにできるだけショックを与えないように。
どんなに速い動作をするときでも、じんわりやることを心がけてください。できなくても心がけることがライディングを上達させます。


「曲げる」楽しみ方


交差点で、コーナー、バイクを「曲げて」みましょう。「曲がる」のではなく「曲げる」んです。旋回させるんです。
ようは、バイクの旋回性をできるだけ引き出して曲がってみよう！と言うわけです。
まず、2輪車に備わっている「自動繰蛇機能」を最大限に発揮させることを考えます。
そのためには、ハンドルにかけている腕には力を入れないこと。バイクは自分でハンドルを切らなくても、ちょっとしたバランスの変化を与えてやれば自動的に蛇角がついて曲がってくれるんです。
その自動繰蛇機能を発揮して、さらにハンドルにかかっている腕から発揮していることを確認やることが大切です。
しっかり身構えている下半身からはバイクにバランスの変化を与えてやります。下半身でバイクを曲げてやるんです。

やってみないと難しいでしょうから、ちょっと実践的に・・・
まず、直進している状態からコーナーが迫ってきたらアクセルを戻したり、ブレーキングで減速。曲がる方向と反対側の足「外足」を「ぐっ」っと踏み込みます。踏み込んで、コーナーにジャンプするような感じです。
そして、曲がる方向にあるステップの上の「内足」を土踏まずから足先に踏み変えます。コーナーに向かって歩き出すような感じです。ジャンプするように運動性を与えておいて、コーナーに歩き出していく感じをしっかりと確かめます。
このときに自動的にハンドルが切れる自動繰蛇機能が働きます。コーナーに歩き出すことによって自動繰蛇機能が発揮されるんです。腕に力が入ったり、上半身がリラックスしていないと自動繰蛇機能は発揮できません。ステアリングが切れているというのがわからない場合は、もっと上半身をリラックスできるように工夫してみましょう。
「ぐいっ」っと、曲がる手応えを感じ取ったらアクセルを開け始めます。できるだけ開け始めのショックを耐えないようにスムーズに開け始めます。バイクがコーナーの出口を向いたところで「ぐっ」っと本加速です！


感じ取ること


路面の状況、タイヤへの荷重のかかり具合、ステアリングの動き、サスペンションの動き、エンジンの息吹、フレームのしなり具合に至るまで、ぐっっと神経を集中して感じ取ってみましょう。
最初のうちは難しいですが、だんだんわかるようになってきます。バイクという一つの「生き物」を感じ取り、効果的に働きかけることによってバイクはもっと楽しくなっていきます。
コーナーが近づいてブレーキング開始。フロントサスが「ぐいっ」っと沈んで、タイヤに「ぐっ」っと荷重がかかってタイヤが路面にのめり込む。
ブレーキを「すぅ〜」っとリリースしていくと同時に外足に「ぐっ！」っと荷重をかけて内足を「すっ」っと踏み変えると「ぐいっ」っとフロントタイヤが切れ込んで、バイクの向きが「ぐいっ」っとかわってアクセルを「ぐぅぅ」っと開けていく。
そんな感じで感じ取ってみましょう。

大切なのはバイクと一体化すること。そして路面の状況、サスペンションの動き、エンジンの鼓動、果てはフレームのしなり方まで自分の五感をフルに使いきって、バイクを、地球を感じ取ってみましょう。
もっとバイクの奥深くまで自分自身が冒険できますよ！

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